Die Naturschutzgruppe
im Neuen Heimat- und Geschichtsverein Werl e.V.
Zu den nachteiligsten Wirkungen von Straßen gehört die Zerschneidung von Funktionseinheiten, beispielsweise von Wohn- und Erholungsgebieten, von Wäldern oder zusammenhängenden, unbebauten Flächen wie Acker und Grünland, Brachflächen oder Fluß- und Bachauen. Auch auf dem Gebiet der Stadt Werl leiden wir sehr stark unter den isolierenden Wirkungen des Straßenbaus.
Nimmt man einmal eine geographische Karte des Stadtgebietes, etwa die Topographische Karte (TK) des Landesvermessungsamtes Nordrhein-Westfalen zur Hand und markiert alle klassifizierten Straßen, d.h. Bundesautobahnen, Bundes-, Land- und Kreisstraßen, so erhält man ein Netz mit unterschiedlichen "Maschenweiten" (Anm 1). jede "Masche" stellt landschaftsökologisch eine relativ isolierte Restfläche dar, die im folgenden als "lnsel" bezeichnet wird.
Betrachtet man nun unter diesem Aspekt das Werler Stadtgebiet, so wird schon auf den ersten Blick klar, daß es keine großen, von einer klassifizierten Straße undurchschnittenen Flächen mehr gibt. Nach Süden hin nimmt die "lnselgröße" zunehmend ab. Dies hängt mit der Autobahntrasse der A 44 zusammen, die Restflächen von weniger als 1 qkm "produziert". Im Norden des Stadtgebietes finden wir dagegen die relativ größten Restflächen (ca. 8 km), wobei hier die Betonung wirklich auf dem Wort "relativ" liegt. Denn landschaftsökologisch sind solche Inseln bereits als sehr klein zu bezeichnen.
"Zwar ist die Frage, wo die kritische Mindestgröße eines Areals für bestimmte Biozönosen liegt, bislang noch weitgehend unbeantwortet. Dennoch deuten Befunde darauf hin, daß diese nicht zu niedrig angesetzt werden darf. Eine isolierte Waldinsel von 30 m Durchmesser ist sogar für bodenbewohnende Kleintiere bereits zu klein, was u.a. in der eingeschränkten Zahl der Laufkäferarten zum Ausdruck kommt. Selbst in 20 ha großen Waldresten werden noch zahlreiche angepaßte Arten der Waldfauna vermißt, während biotopfremde Feldarten deutlich verstärkt auftreten." Anm. 2
Dieses Phänomen kann ich aufgrund eigener Untersuchungen der Werler Waldreste (Haus Borg, Haus Lohe, Pentlinger Wald) im Hinblick auf die Pflanzen voll und ganz bestätigen. Immer häufiger wandern Pflanzen der Ackerbegleitflora in die Waldreste ein; Areale, die fast ausschließlich Pflanzen der "zuständigen" Waldgesellschaften enthalten, finden sich in Werl - wenn überhaupt - nur noch an wenigen Stellen des Stadtwaldes.
Betrachtet man die Werler "lnseln" mit Größen zwischen 0,5 qkm und 8 qkm, so darf man zusätzlich nicht vergessen, daß es sich innerhalb dieser Restflächen ja nicht um unberührte Natur, sondern im wesentlichen um landwirtschaftliche Nutzflächen3 handelt (Anm. 3), die nur einen geringen Anteil naturnaher Biotopreste enthalten.
Abb. 1: Stadt Werl klassifizierte Straßen und bebaute Flächen (schematisch, klicken Sie auf die Grafik für eine vergrößerte Darstellung)
Schattierte Zahlen geben die gerundete Flächengröße der jeweiligen Straßeninsel in qkm an. Die waagerecht und senkrecht schraffierten Flächen im Norden sind die größten von einer klassifizierten Straße undurchschnittenen Flächen im Stadtgebiet. Die gestrichelten Linien sind geplante bzw. angedachte Trassenführungen von Straßenneubauten. (Karte: Entwurf: Lapornik, Zeichnung: Krause)
Welche Folgen hat nun diese starke Zerstückelung unserer Landschaft konkret für den Werler Raum? Ich will dies an einigen kleinen Beispielen verdeutlichen.
Das Problem wird uns etwa beim Schutz der letzten Werler Amphibienpopulationen vor Augen geführt. Die Wirkung des Straßenverkehrs ist hier evident: Tiere, die ihre "Insel" verlassen wollen, werden schlichtweg überfahren. Wenn man daran denkt, wie viele Erdkröten allein auf der sehr wenig befahrenen, kleinen Straße in Ostuffeln den Autos zum Opfer fallen, dann läßt sich die verheerende Wirkung stark befahrener Bundes- oder Landstraßen leicht nachvollziehen. Neben der unterbrochenen Wanderung zu den Laichgewässern ist dabei auch der Kontakt zu benachbarten Populationen und damit jeder Genaustausch unterbrochen. Leider liegen bis heute noch keine verläßlichen Langzeitstudien vor, ob die Isolation mit der daraus folgenden stärkeren Inzucht auch zum genetischen Zusammenbruch der Populationen führen kann. Dies ist zumindest bei individuenschwächeren Populationen zu befürchten.
Die Untersuchungen der Eulenpopulationen im Raum Werl durch den Diplom-Biologen Hubertus Illner (Anm.4) haben gezeigt, daß größere Straßen auch Vögeln zum Verhängnis werden. Illner untersuchte in Werl jeweils Strecken von ca. 100 km Länge mit und ohne Geschwindigkeitsbegrenzungen. Immer dann, wenn die Fahrzeuge auf der betreffenden Straße Geschwindigkeiten von 80 km/h erreichten, stieg die Zahl der Totfunde signifikant sprunghaft, nämlich um das 18fache an, d.h. daß eine solche Straße selbst für die beweglichsten Wirbeltiere, nämlich die Vögel, fast unüberwindbar wird. Speziell für Werl nennt Illner die Scheidinger Straße, die Verbindung zwischen Oberbergstraße und Westönnen, die B 1 und die B 63 im Norden der Stadt, die als "Eulenfallen" wirken.
Die Isolationswirkung der Straßen ist hier unmittelbar einsichtig.
Ein weiteres Problem in diesem Zusammenhang besteht aus der Sicht des Naturschutzes in der Annäherung der Straße oder anderer Störungen an diese Refugien. je nach Art der Restfläche kann dies sehr unterschiedliche Folgen haben, wie die Abbildungen 2 bis 8 zeigen.
Grundsätzlich bestehen diese Flächen aus sogenannten "Randzonen" und "Kernzonen". Die Größenordnung dieser Zonierung ist zwar individuell verschieden, d.h. sie hängt z.B. von den geographischen Gegebenheiten ab, jedoch läßt sich immer ein innerer, ungestörterer Bereich von einem äußeren Bereich unterscheiden, der den Kontakt zur Umgebung herstellt. Das Artenspektrum beider Bereiche ist z.T. unterschiedlich, z.T. überschneidet es sich. Fest steht jedoch, daß bestimmte Arten auf die ungestörten Bedingungen eines Kernbereiches angewiesen sind. Die Größe eines ungestörten Kernbereiches macht somit nicht unwesentlich die Qualität einer solchen Restfläche aus.
Dies zeigt sich z.B. im Wald bei Haus Borg. Die wenigen Arten, die lt. Ellenberg (Anm. 5) einen Stickstoffzeigerwert <= 4 aufweisen, sind ausschließlich im Kernbereich der Fläche zu finden. Der Waldmantel als schützende, puffernde Randzone erhält solche ökologischen Nischen mit niedrigem Stickstoffprofil und ermöglicht dadurch den entsprechenden Arten an dieser Stelle noch eine Existenz. Anm.6
Durch die Annäherung einer Straße, einer Bebauung oder anderer Störfaktoren wird der Kernbereich immer entsprechend zurückgedrängt. Da die Gebiete normalerweise an der "Rückseite" auch begrenzt sind, bedeutet das fast immer eine Verkleinerung des Kernbereichs (Abb. 3). Die Zerschneidung einer solchen Fläche durch eine Straße führt nicht nur zur Trennung der Kernzone in zwei Teilbereiche, sondern dezimiert diese in erheblichem Maße. Im Extremfall kann dies zur Auslöschung der Kernzonen mit allen Konsequenzen für die darin lebende Biozönose führen (Abb. 4 und 5).
Eine Verkleinerung des Kernbereichs ist z.B. für das Gebiet von Haus Lohe zu erwarten, sollte man tatsächlich eine "Osttangente" nach der als Bedarfslinie im Flächennutzungsplan definierten Trassenführung verwirklichen.
Ähnlich sieht die Situation im Werler Norden aus. Der geplante Weiterbau der A 445 hätte für das Wäldchen "Im Sundern" in Pentling fatale Folgen. Abgesehen davon, daß die geplante Trasse eine der beiden größten noch undurchschnittenen Restflächen verkleinert (vgl. Karte Abb. 1), berührt sie geradezu den kleinen Wald.
Wesentlich schlimmere Folgen hat eine solche Annäherung für eine sehr kleine Restfläche, wie sie z.B. das kleine Pappelauwäldchen direkt am Bahnübergang zwischen Uffeln und Lohe in der Gemarkung "Coerde" darstellt.
In solchen Fällen bedeutet eine Annäherung wegen der geringen Größe des betreffenden Areals u.U. die Vernichtung des Kernbereichs., wodurch man dieses Gebiet nicht mehr als echtes Refugium betrachten kann (Abb. 6 und 7). Damit verschwinden dann natürlich automatisch alle Arten, die auf die besonderen Qualitäten eines solchen "Kernbereichs" als Profil ihrer "Minimalumwelt" obligat angewiesen sind. Im vorliegenden Fall hätte das für den Amphibienbestand im Gebiet Ostuffeln schlimme Folgen, weil nach Informationen der Umwelt-AG des Mariengymnasiums genau dieses Wäldchen die Winterquartiere der weiblichen Erdkröten beheimatet.
Die Stadt Werl brächte sich also vielleicht in die absurde Situation, daß sie immer größere Anstrengungen unternimmt, um die Amphibienbestände in Uffeln zu erhalten, wie etwa durch den Bau der "Krötentunnels", das Aufstellen von Leitzäunen und die Unterstützung der dort tätigen Naturschützer. Andererseits unterläuft sie durch die Industrieansiedlungs- und Straßenbaupolitik aber ihre eigenen Ziele. Eine solche Fortführung der nun konkret in Angriff genommenen "Nordspange" in Form der "Osttangente" (vgl. Abb. 1) hätte aus der Sicht des Naturschutzes viele Konsequenzen.
Neben den bekannten negativen Folgen allgemeiner Art (Flächenversiegelung, Zerschneidung von Biotopen und damit maximale Reduzierung der Kernbereiche, vgl. Abb. 4 und 5, Beunruhigung und Tötung vieler Tiere durch den Verkehr, zusätzliche Schadstoffemissionen) würde in diesem konkreten Fall ein geplanter Biotopverbund "Werler Osten" zu Fall gebracht, der von Werl bis hinter Mawicke reichen kann. Das bedeutet, daß dieses heute noch verhältnismäßig "gute" Gebiet in Zukunft deutlich verschlechtert würde.
Welche Konsequenzen lassen sich nun aus den dargelegten Überlegungen ziehen?
:: Zusätzliche Straßen mit völlig neuen Trassenführungen sollten wirklich nur noch gebaut werden, wenn dies unbedingt erforderlich ist. Vor einer solchen Planung müssen alle Möglichkeiten einer anderen Verkehrsentlastung überlegt und ausgeschöpft sein. Dabei ist auch immer zu prüfen, ob genügend Alternativen zum Personen- und Gütertransport auf der Straße angeboten werden.
:: Sollte dennoch ein Straßenneubau erforderlich sein, müssen, soweit vorhanden, grundsätzlich bereits bestehende Trassen genutzt werden. Dadurch wird eine weitere Zerschneidung und Verinselung der Landschaft vermieden.
:: Ist auch das nicht möglich, kommt es darauf an, bei der Planung der Trassenführung neben den berechtigten Interessen der Anwohner darauf zu achten, daß bestehende Restareale wenn möglich nur peripher angeschnitten werden, d.h. die zusammenhängende, unzerschnittene Restfläche muß so groß wie möglich bleiben. Bei der Planung der "Nordspange", die demnächst das neue Gewerbegebiet auf den ehemaligen belgischen Flughafen andienen soll, sollte man z.B. die Querung der Salzbachaue so planen, daß der Bach auf einer möglichst langen Strecke unberührt bleibt.
:: Wenn es möglich ist, sollte bei solchen Planungen ein bestehender bzw. zu errichtender Biotopverbund berücksichtigt werden. Straßen sind immer trennende Hindernisse!
:: Besonders schützenwerte Lebensräume, wie etwa die wenigen Waldreste in Werl, müssen unantastbar bleiben. Daran hat sich jede Planung zu orientieren.
:: Geschwindigkeitsbegrenzungen und unterstützende Rückbauten auf unseren Landstraßen tragen auch den Anliegen des Natur- und Landschaftsschutzes Rechnung, wie die Untersuchungen von H. Illner zeigen. Vor allem schützen sie Menschenleben.
Es bleibt zu hoffen, daß diese Leitlinien, die den Naturschutzverbänden seit längerem vertreten werden, bei zukünftigen Planungen berücksichtigt werden. Sie könnten helfen, unser sehr stark zersiedeltes Land nicht noch weiter zu verinseln. Dadurch können wir die Lebensräume einer Reihe von Arten erhalten und die Ökosysteme, denen auch der Mensch angehört, stabilisieren.
1 Nach: Globus 4/1983; Titel: "Umweltbelastung durch Straßenverkehr". Die Autoren haben die Verinselung der Landschaft am Beispiel des Raumes Schwarzwald-Baar-Alb (Keis Villingen-Schwenningen) gezeigt. zurück
2 aus: Unterricht Biologie 77, Januar 1983, Straßen, Basisartikel, S. 5 zurück
3 Umweltschutzbericht 1987 der Stadt Werl: 74,58 % der Werler Stadtfläche ist landwirtschaftlich genutzt, dagegen beherbergen nur 3,27 % der Fläche die kümmerlichen Waldreste.zurück
4 Diese Informationen habe ich mündlich erhalten. H. Illner hat seine Ergebnisse anläßlich einer internationalen Tagung 1992 in Edinburgh veröffentlicht. zurück
5 Ellenberg, Heinz, Zeigerwerte der Gefäßpflanzen Mitteleuropas, Göttingen 1974 zurück
6 vgl. Lapornik-Jürgens, Reinhard, "Haus Borg - Natuschutz statt Sondermüll", in: Neuer Heimat- und Geschichtsverein (Hrsg.), Werl - gestern, heute, morgen, Werl 1993, S. 145 ff. zurück
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